Los trazados previstos apenas se cruzan en dos ocasiones en la capital y sin espacio para crear un gran intercambiador con capacidad para los dos medios. Un experimento sencillo para hacer en casa. Se necesita un mapa y dos rotuladores de colores diferentes. Con una tinta se recrea el trazado del AVE y con otra el recorrido del metro. No es tan preciso como el carbono 14, pero es rotundo y esclarecedor. No hay que ser ninguna lumbrera para percatarse de que, cuando las máquinas del metro y del AVE enfilan la capital, marchan por su cuenta y siguen recorridos casi paralelos. Apenas se cruzan en dos ocasiones -a la altura del Cerrillo de Maracena y del Estadio de la Juventud-. Sólo en el primer caso hay espacio suficiente para hacer un gran intercambiador, pero queda retirado del centro de la capital.
En el retorcido lenguaje político lo han bautizado como 'intermodalidad'. En realidad, consiste en bajarse del metro y poder montarse en el tren -ó viceversa- sin salir de la misma estación. Funciona en Madrid y también está previsto en los proyectos de metro de Sevilla y Málaga. No se trata de que exista una estación de metro en el Estadio de la Juventud, a pocos minutos del ferrocarril. Consiste en un gran edificio adaptado en el que pueda entrar y salir cualquier medio de transporte.
Ya lo han advertido algunos dirigentes políticos que participan en las reuniones: «O movemos el tren, o movemos el metro». Como están proyectados, no se pueden quedar. Los trazados de metro y AVE parecerían fruto de la improvisación si no fuera porque se llevan barruntando tantos años. En cualquier caso, sí es un claro ejemplo de falta de previsión. Hay que introducir cambios y propinarle un leve empujón a algunas de las dos líneas 'in extremis', cuando el 'papeleo' está avanzado y las empresas ya trabajan en la redacción de algunos proyectos.
La entrada del AVE a la capital es el tramo Pinos Puente-Granada, todavía por resolver. El boceto de acuerdo alcanzado entre el Ayuntamiento y Fomento en la etapa de Álvarez Cascos recogía la supresión de las vías de la actual línea de Moreda y el traslado de los talleres de Renfe junto a Villarejo. El tren llegaría a la capital a una profundidad de 16 metros. Todo este plan ha quedado en papel mojado. La imprevisión en el dibujo del AVE alcanzó su culmen en el tramo Antequera-Peñas de los Enamorados, un trozo que habrá que repetir porque atravesaba una zona de yacimientos arqueológicos.
Lagunas
El caso del metro es todavía más conflictivo. Aparcada la línea del centro, el proyecto se limita a la línea 1, entre Albolote y -posiblemente- la prolongación a Armilla. Un dibujo de 16,3 kilómetros que pasa por el Campus de la Salud, Los Cármenes, Avenida de América, Camino de Ronda, Estadio de la Juventud, Estación de Autobuses y Cerrillo de Maracena. El primer interrogante de esta raya es por qué no pasa por los polígonos - sólo Juncaril -.
Es la forma tan particular de hacer las cosas. Durante todo este tiempo, se han hecho informes de todo tipo. Todavía no se sabe cuál será el diseño definitivo del metro, pero ya hay un estudio que calcula que tendrá 54.722 viajeros diarios. Las máquinas pasarán cada ocho minutos y la línea 1 contará con 25 paradas, al menos cuatro en el Camino de Ronda.
En otras provincias, todo se ha llevado con mayor perspectiva y planificación. En octubre, se adjudicaron los proyectos de tres intercambiadores del metro de Málaga. Uno de ellos estará ubicado en la explanada de la Estación.
Envergadura
No será una simple parada, tendrá cinco plantas y se convertirá en un nudo que facilitará el transbordo de viajeros de ferrocarril, AVE, metro y autobuses urbanos. Las obras de los tres intercambiadores ascenderán a 105 millones de euros, casi la mitad de lo que costará todo el metro de Granada.
Por su parte, Sevilla tendrá dos plataformas para conectar con el ferrocarril - San Bernardo y en Guadaira -, una estación para enlazar el metro y los autobuses interurbanos y seis para conectar con los autobuses metropolitanos. También se ha previsto un sistema tecnológico para que usando una sola tarjeta electrónica se pueda viajar y hacer transbordos en cualquiera de los tres medios de locomoción. El diseño improvisado del Metro y el AVE crea dos líneas incompatibles que hay que rectificar.
Los trazados previstos apenas se cruzan en dos ocasiones en la capital y sin espacio para crear un gran intercambiador con capacidad para los dos medios. Un experimento sencillo para hacer en casa. Se necesita un mapa y dos rotuladores de colores diferentes. Con una tinta se recrea el trazado del AVE y con otra el recorrido del metro. No es tan preciso como el carbono 14, pero es rotundo y esclarecedor. No hay que ser ninguna lumbrera para percatarse de que, cuando las máquinas del metro y del AVE enfilan la capital, marchan por su cuenta y siguen recorridos casi paralelos. Apenas se cruzan en dos ocasiones -a la altura del Cerrillo de Maracena y del Estadio de la Juventud-. Sólo en el primer caso hay espacio suficiente para hacer un gran intercambiador, pero queda retirado del centro de la capital.
En el retorcido lenguaje político lo han bautizado como 'intermodalidad'. En realidad, consiste en bajarse del metro y poder montarse en el tren -ó viceversa- sin salir de la misma estación. Funciona en Madrid y también está previsto en los proyectos de metro de Sevilla y Málaga. No se trata de que exista una estación de metro en el Estadio de la Juventud, a pocos minutos del ferrocarril. Consiste en un gran edificio adaptado en el que pueda entrar y salir cualquier medio de transporte.
Ya lo han advertido algunos dirigentes políticos que participan en las reuniones: «O movemos el tren, o movemos el metro». Como están proyectados, no se pueden quedar. Los trazados de metro y AVE parecerían fruto de la improvisación si no fuera porque se llevan barruntando tantos años. En cualquier caso, sí es un claro ejemplo de falta de previsión. Hay que introducir cambios y propinarle un leve empujón a algunas de las dos líneas 'in extremis', cuando el 'papeleo' está avanzado y las empresas ya trabajan en la redacción de algunos proyectos.
La entrada del AVE a la capital es el tramo Pinos Puente-Granada, todavía por resolver. El boceto de acuerdo alcanzado entre el Ayuntamiento y Fomento en la etapa de Álvarez Cascos recogía la supresión de las vías de la actual línea de Moreda y el traslado de los talleres de Renfe junto a Villarejo. El tren llegaría a la capital a una profundidad de 16 metros. Todo este plan ha quedado en papel mojado. La imprevisión en el dibujo del AVE alcanzó su culmen en el tramo Antequera-Peñas de los Enamorados, un trozo que habrá que repetir porque atravesaba una zona de yacimientos arqueológicos.
Lagunas
El caso del metro es todavía más conflictivo. Aparcada la línea del centro, el proyecto se limita a la línea 1, entre Albolote y -posiblemente- la prolongación a Armilla. Un dibujo de 16,3 kilómetros que pasa por el Campus de la Salud, Los Cármenes, Avenida de América, Camino de Ronda, Estadio de la Juventud, Estación de Autobuses y Cerrillo de Maracena. El primer interrogante de esta raya es por qué no pasa por los polígonos - sólo Juncaril -.
Es la forma tan particular de hacer las cosas. Durante todo este tiempo, se han hecho informes de todo tipo. Todavía no se sabe cuál será el diseño definitivo del metro, pero ya hay un estudio que calcula que tendrá 54.722 viajeros diarios. Las máquinas pasarán cada ocho minutos y la línea 1 contará con 25 paradas, al menos cuatro en el Camino de Ronda.
En otras provincias, todo se ha llevado con mayor perspectiva y planificación. En octubre, se adjudicaron los proyectos de tres intercambiadores del metro de Málaga. Uno de ellos estará ubicado en la explanada de la Estación.
Envergadura
No será una simple parada, tendrá cinco plantas y se convertirá en un nudo que facilitará el transbordo de viajeros de ferrocarril, AVE, metro y autobuses urbanos. Las obras de los tres intercambiadores ascenderán a 105 millones de euros, casi la mitad de lo que costará todo el metro de Granada.
Por su parte, Sevilla tendrá dos plataformas para conectar con el ferrocarril - San Bernardo y en Guadaira -, una estación para enlazar el metro y los autobuses interurbanos y seis para conectar con los autobuses metropolitanos. También se ha previsto un sistema tecnológico para que usando una sola tarjeta electrónica se pueda viajar y hacer transbordos en cualquiera de los tres medios de locomoción.